Ook u zult wel eens ‘Jurriaan Maessen‘ hebben geantwoord op de vraag ‘wie is de meest frisse schrijver van dit moment?’ Zodoende zult u constateren dat ook dit artikel eerder gemaakt statement stevig onderbouwt. In het vijfde deel van dit naar oneindigheid neigende onderzoeksjournalistieke veel-luik komt onze vliegtuigbouwkundige wetenswaardigheden connaisseur weer met zeer valide analyses die voor een eenvoudige sterveling wel te volgen maar niet te verzinnen zijn.
”Alle Nederlandse vliegvelden vertonen de komende weken verhoogde vliegactiviteiten. Bij de oefening ”Coldfire” worden de operationele vliegbases Leeuwarden, Twenthe, Deelen, Soesterberg, Eindhoven, Volkel en Gilze-Rijen eveneens betrokken. Behalve extra starts en landingen is er op de basis ook sprake van laagvliegactiviteiten. Tenslotte opereren in september vanaf Gilze-Rijen 18 Amerikaanse jachtvliegtuigen van de Tactical Fighter Wing. Het verblijf van deze jachtvliegers past in een cyclus van oefeningen, die in april dit jaar zijn begonnen.”
Reformatorisch dagblad, 3 september 1977
Zoals in een eerder deel – ik ben vergeten precies welke – al opgemerkt, maakte onze Phantom onderdeel uit van een serie uitwisselingsexercities met Britse RF-4’s gelegerd in Alconbury, Engeland die plaatshadden van 23 augustus tot en met 1 september 1977 gedurende wat het onderzoeksrapport een zesdaagse “cross-country” noemt.
Onze Phantom, een lullig stipje op een grandioos NAVO-schaakbord genaamd Operation Ready Eagle.
De betrokken luchtverkeersleider die mij na het eerste deel van deze serie benaderde gaf aan dat wat hem betreft
”het meest waarschijnlijke scenario […] was dat de Racer 52 als Fighter een lage aanval wilde uitvoeren en bij het zakken naar 1000 voet de hoogte verkeerd heeft ingeschat en is doorgeschoten en in zee gestort.”
Pieter Schram, die zich op zijn beurt onder andere baseerde op dagboeknotities van het 306de squadron te Leeuwarden, zegt:
”Vissers in de omgeving zagen hoe het toestel, dat bezig was met een routinevlucht, een explosie aan boord kreeg en brandend neerstortte.”
En de betrokken visser die bij hoog en laag volhoudt als eerste kotter op de rampplek te zijn aangekomen, berichtte mij dat hij en zijn bemanning de Phantom weliswaar niet hebben zien exploderen, maar dat dat wel ”zo zou kunnen zijn” vanwege de talloze kleine stukjes die ze op het wateroppervlak hebben zien drijven, door de ooggetuige beschreven als ”niet groter dan 15 cm in omtrek.”
Met dank aan ooggetuigen te Soesterberg weten we dat beide inzittenden onthoofd zijn teruggevonden, waarbij de piloot als eerste is geborgen, en de radarman Pondrom een kleine week later; en uit het onderzoeksrapport blijkt dat vrijwel alle wrakstukken in een omgeving van plusminus 60 meter zijn teruggevonden. Een heel scala aan verschillende verklaringen is mij aangereikt door zowel militair personeel werkzaam te Soesterberg ten tijde van het ongeval, variërend van ”motoruitval” al dan niet als gevolg van een zwerm vogels, problemen met het hydraulische systeem, een loshangend rubbertje dat de lucht zou hebben geblokkeerd in het besturingssysteem, om maar een greep uit het beschikbare aanbod te doen.
Maar bij elke aangereikte verklaring is er een omstandigheid die die verklaring volledig op losse schroeven zet, en zo rende ik de laatste maanden van verklaring naar verklaring in de hoop de heilige graal te vinden die deze zaak voor eens en altijd tot een bevredigend einde zou brengen. Ik voelde me zo langzamerhand als een actieheld in één van die Hollywoodproducties die in een race tegen de klok van telefooncel naar telefooncel wordt gedirigeerd door een of andere kwade genius, met telkens weer een nieuwe aanwijzing in het verschiet. En dat terwijl ik nog een volledig Bhagwan-boek te schrijven had, dus u begrijpt dat ik wel een opsteker kon gebruiken.
Een en ander lijkt er op te wijzen dat het toestel 8 mijl ten westen van de radar verdween, daar de omkering moet hebben gemaakt naar het oosten, om vervolgens op de meest vreemde wijze neer te storten: ”I lost him in the turn”.
Het mysterie wordt zo mogelijk nog groter als we de afstand in acht nemen die de luchtverkeersleider aangeeft tussen het wegvallen van contact met de racer 52 en de plek des onheils. Ik herinner u nog eens aan de volgende uitwisseling tussen de racer 51 en luchtverkeersleiding, juist voordat eerstgenoemde de olievlek opmerkte op het water:
R51: Is our present position close to the position where you lost contact with the 52?
BB: That’s about 8 miles more to the west.
R51: Okay, about 8 miles more to the west is where you lost contact?
BB: That’s affirmative.
Ofwel de radarmetingen van bandbox zaten er maar liefst 8 mijl naast, of er was iets geheel anders aan de hand, maar hoe dan ook moet de 52 sowieso eerst de draai terug naar het oosten moet hebben gemaakt, en is ze in die draai, of kort daarop, gecrashed. En dan is er nog de kwestie van de vreemdeling.
De mogelijkheid van een tweede betrokken toestel in relatie tot het ongeval was al eerder bij mij opgekomen, zij het niet in directe zin. Het was Gary Stedman die de mogelijkheid van ”live weapons” had geopperd, hetzij als gevolg van een ongeïdentificeerd vliegend object in het luchtruim ofwel een vijandelijk vliegtuig in de buurt: ”[…] my source also suggested a cold war confrontation as another possibility”, aldus Stedman.
In het gesprek tussen verkeersleider en de overgebleven Phantom zoals opgetekend in het onderzoeksrapport van de Amerikanen wordt deze vreemdeling abusievelijk aangezien voor het noodlottige vliegtuig:
R51: ”51 has a contact, 45 right at 13. Believe it may be the 52 (Johnston & Pondrom)”
BB: ”Negative. I don’t think so. That’s uh, that’s a stranger, 51”
Hoe dan ook, juist toen Johnston en Pondrom de draai naar het oosten maakten ter ingeleide van de beam attack-oefening, werd de Phantom wellicht geconfronteerd met een aanwezige derde partij, de “stranger” die direct na afloop van het ongeval op de radar van zowel racer 51 als de luchtverkeersleider was verschenen, en – naar we mogen aannemen – niets met de zojuist aangevangen oefening van doen had. Omdat het radiocontact problematisch was, lees: helemaal wegviel, mogen we ervan uitgaan dat de piloot was gedaald naar een onacceptabele hoogte, misschien om ruimte te maken voor de juist ontdekte derde partij, een tussentijdse correctie die snel moest worden uitgevoerd zonder op okay van de bandbox te wachten, en toen niet meer aan de klim is toegekomen. De betrokken luchtverkeersleider meldde mij immers:
”Ik zie ook in de transcript dat de missie zich op veel lagere hoogte afspeelt als in mijn herinnering. Ze verzoeken de Target op een vaste hoogte van 1500 voet en de Fighter een blok luchtruim tussen 1000 en 5000 ft, waar ze vrij zijn om te manoeuvreren. […] Dit zijn hoogtes (vooral voor de Fighter) die nogal kritisch zijn bij onderscheppingen en komt ook niet vaak voor in die tijd. Bij het indraaien (starboard 360) heb ik geen contact meer met de 52 ook de relay van de 51 heeft geen resultaat. Ze moeten op dat moment al gecrashed zijn.”
Laten we de gevonden wrakstukken, en de ligging ten opzichte van elkaar, eens in detail bekijken. In deel drie toonde ik u reeds het diagram van de rampplek zoals bij elkaar gepuzzeld door sonarmetingen van de gezonken wrakstukken, waarnemingen vanaf de vuurtoren van Terschelling, en ooggetuigen ter land en ter zee.
Zoals u ziet liggen nummers 1 tot en met 4 vrij dicht bij elkaar gegroepeerd, in een gebied ruwweg 60 meter in doorsnede. Zoals eerder beschreven werd bij locatie nummer 1 het onthoofde lichaam van Patrick Pondrom gevonden; die van Johnston bij nummer 2 alsmede de meeste drijvende rommel zoals aangetroffen door de Search and Resque-mensen ter plaatse. Op locatie nummer 2, de vermoedelijke point of impact, werd bovendien, samen met het lijk van Johnston de linkervliegtuig-flap gevonden alsmede de centrale brandstoftank en de horizontale stabilisator.
Hoewel ik het onderzoeksrapport inmiddels van voor naar achter had doorgespit, op zoek naar eventuele oneffenheden, had ik om een of andere reden iets over het hoofd gezien. Een begrijpelijke fout voor iemand die uiteindelijk de ballen verstand heeft van vliegtuigbouwkundige wetenswaardigheden.
De nummers 5 en 6 verwijzen naar de locaties waar de beide externe brandstoftanks zijn gevonden. Voor de beeldvorming: de Phantoms droegen, naast de zogenoemde centerline fueltank die zich onderin de kist parallel met de as bevindt, ook twee externe brandstoftanks onder de vleugels om de veeleisende Phantom te bedienen tijdens lange tot middellange vluchten. Deze beide tanks, althans de behuizingen daarvan, werden in het geval van deze crash op meer dan een kilometer afstand aangetroffen ten noordwesten en zuidwesten van de rampplek. De afstand tot de crashplaats en de richting (de Phantom is gedraaid van westelijke naar oostelijke richting) doet vermoeden de beide externe brandstoftanks dus als eerste zijn losgekomen van het vliegtuig, wellicht als gevolg van de eerste explosie of juist daaraan voorafgaand, waarna het vliegtuig, in de draai naar het oosten dus, brandend is neergestort.
De eerste nose cone ten zuidwesten van de rampplek is, omgerekend, 1325 meter ten zuidwesten van de rampplek geborgen; de tweede is 1207 meter ten noordwesten van de rampplek uit het water gevist. Opnieuw de vraag: waarom? De rest van de wrakstukken zijn in een zeer geconcentreerd gebied van slechts 60 meter geborgen, verdeeld over twee afzonderlijke olievlekken. Waarom? En zijn de 370 liter brandstoftanks opzettelijk gedropt, en zo ja, heeft die drop de schade veroorzaakt en de explosie aan boord, waardoor het toestel is neergestort. Een citaat van een ervaren Phantom pilot over het afstoten van externe brandstoftanks en de daarmee gepaard gaande risico’s:
”you had to slow down to 300 knots indicated or below, fly straight and level, get perfectly trimmed up, and then punch it (external fuel tanks) off, and just hope that it did not hit you. Anything other than this, I would guarantee you a great big rip in the belly of your airplane, sometimes three or four feet long which, of course, increased your maintenance problem somewhat.”
We mogen dus niet uitsluiten dat de Phantom, bedoeld of onbedoeld, de externe fuel tanks heeft gedumpt boven het water voordat ze met de oefening van start gingen, en dat die drop-off een explosie heeft veroorzaakt aan boord waardoor het stuurloos werd en neerstortte, hetgeen voldoende aanleiding voor Johnston kan zijn geweest om de eject te forceren, met als gevolg dat eerst de rocket pack van Pondrom werd ontstoken, want zo is het ingeregeld in elke naoorlogse straaljager: zou eerst die van de man voorin immers ontbranden, dan betekent dat een barbecue-begrafenis voor de man achterin en zijn de explosieve rapen gaar!
Of dacht de bemanning dat de brandstoftanks in brand waren gevlogen en hebben ze die daarom in een split second afgestoten terwijl ze de draai naar het oosten maakten, de lage hoogte zijnde de genadeklap? Aan de grote centrale brandstoftank kan het vermoedelijk niet hebben gelegen aangezien het onderzoeksrapport meldt dat:
”The right wing shutoff valves were not recovered, but since both recovered valves were closed , it is an indication that fuell was still transferring from the 600 gallon centerline fuel tank.”
Niettegenstaande alle evidente inconsistenties die het onderzoeksrapport rijk is, is het vrij eenduidig in haar conclusie (gebaseerd op de schade op de romp) dat het vliegtuig op een bijzonder bevreemdende en stuurloze wijze te water is geraakt:
a. The aircraft was nose down approximately 50/55 degrees, undergoing high sink rate and low ground speed.
b. Bank angle was to the left approximately 30/34 degrees.
c. The aircraft impacted nose and left wing first, turned to the left (without going inverted) and continued the impact down on the tail section.
Ook meldt het rapport dat het vliegtuig een lage grondsnelheid had toen ze neerstortte, hetgeen op zichzelf weer consistent is met een crash kort na een G-turn-draai beweging van het westen naar het oosten:
”The low ground speed was established from the abscence of any direct leading edge surface damage.”
Niet verwonderlijk dat de officiële conclusie van het rapport in de samenvatting is vervat in de woorden: Out of control.
Maar de conclusie dat uitsluitend stuurloosheid, al dan niet als gevolg van loszittende rubberen onderdelen in ventielen, deze crash heeft veroorzaakt wordt direct tegengesproken door bevindingen in het rapport zélf. Nog een treffende illustratie van de inconsistente aard van het rapport is bijvoorbeeld de uitspraak dat ”There was no overheat or inflight fire evidence noted on any of the components recovered”, terwijl ze even stellig noteert dat één van de rocket packs die achterop de stoelen van de bemanningsleden bevestigd zitten, was afgevuurd voordat ze werd geborgen – hetgeen automatisch een inflight fire tot gevolg heeft.
Afijn, u leest het. Genoeg vragen die ter beantwoording voor ons liggen. In het volgende deel – we zijn er nog niet, maar we zijn er wél bijna! – naderen we de ontknoping van dit onderzoek, en treffen we een andere mogelijkheid die we niet op voorhand mogen uitsluiten, namelijk dat van een per abuis afgegaan “live” weapon die op haar beurt de brandstof heeft bereikt.
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel II
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel III
Laatste vlucht van de Phantom: Reconstructie van een ongeval – Deel IV
